# Véhicules thermiques : vers une disparition progressive ou une mutation ?
Le paysage automobile européen traverse une période de bouleversements sans précédent. Avec plus de 1,6 million de véhicules neufs immatriculés en France en 2025, dont une part encore significative équipée de motorisations thermiques, la question de l’avenir du moteur à combustion se pose avec acuité. Entre réglementations contraignantes, innovations technologiques et pressions économiques, les constructeurs et automobilistes font face à des choix déterminants. L’horizon 2035 et l’interdiction annoncée des ventes de véhicules thermiques neufs cristallisent les débats, tandis que des alternatives prometteuses émergent pour prolonger l’existence de cette technologie centenaire.
État des lieux du parc automobile thermique en france et en europe
Données statistiques sur les immatriculations de véhicules essence et diesel en 2024
Les chiffres de l’année 2024 témoignent d’une transformation progressive mais inéluctable du marché automobile français. Les motorisations essence représentent encore environ 35% des ventes de véhicules neufs, tandis que le diesel poursuit son déclin entamé il y a plusieurs années, ne captant plus que 15% des immatriculations. Cette érosion du diesel s’explique par le durcissement des normes antipollution et par une perception négative auprès du grand public, notamment depuis le scandale du « Dieselgate » de 2015.
À l’échelle européenne, les disparités restent marquées. L’Allemagne maintient une proportion plus élevée de véhicules diesel dans son parc automobile, particulièrement pour les véhicules utilitaires et les routières. Les pays d’Europe de l’Est privilégient encore massivement les motorisations thermiques en raison de leur coût d’acquisition plus abordable et d’une infrastructure de recharge électrique encore embryonnaire. En 2024, plus de 8 millions de véhicules thermiques neufs ont été commercialisés dans l’Union européenne, démontrant que cette technologie conserve une part substantielle du marché malgré la montée en puissance de l’électrique.
Parts de marché des motorisations thermiques face aux alternatives électriques
La compétition s’intensifie entre motorisations traditionnelles et électriques. En 2024, les véhicules 100% électriques ont franchi la barre des 20% de parts de marché en France, progressant de 3 points par rapport à l’année précédente. Les hybrides rechargeables occupent environ 10% des ventes, tandis que les hybrides classiques non rechargeables captent 15% du marché. Ces données révèlent que plus de la moitié des véhicules vendus possèdent encore un moteur thermique, qu’il soit utilisé comme unique source de propulsion ou en complément d’une motorisation électrique.
Cette répartition s’explique par plusieurs facteurs structurels. Le prix d’acquisition d’un véhicule électrique reste supérieur de 20 à 30% à celui d’un équivalent thermique, malgré les aides gouvernementales. L’autonomie réelle des véhicules électriques, bien qu’en constante amélioration, suscite encore des réticences chez les automobilistes effectuant régulièrement de longs trajets. Le réseau de bornes de recharge, avec environ 120 000 points en France fin 2024, progresse mais demeure insuffisant dans certaines zones rurales. Face à ces contraintes, le moteur thermique conserve des arguments pragmatiques qui justifient sa persistance sur le marché.
Analyse du parc roulant existant : durée de vie moyenne et perspectives de renouvellement
Le parc automobile français compte aujourd’hui plus de
Le parc automobile français compte aujourd’hui plus de 38 millions de véhicules particuliers, dont près de 85 % sont encore équipés d’un moteur thermique essence ou diesel. L’âge moyen de ces véhicules dépasse 10 ans, un record historique qui illustre le ralentissement du renouvellement du parc. En pratique, un véhicule thermique circule en moyenne entre 13 et 15 ans avant d’être retiré de la circulation, parfois davantage dans les zones rurales où l’usage intensif est moindre. Même si la vente des voitures thermiques neuves s’arrête en 2035, cela signifie qu’elles continueront à circuler jusque vers 2050, voire au-delà. Autrement dit, la disparition des véhicules thermiques ne sera pas brutale, mais progressive, étalée sur plusieurs décennies.
Cette inertie du parc roulant pose un défi majeur pour les objectifs climatiques européens. Comment réduire rapidement les émissions de CO₂ si la majorité des véhicules en circulation restent thermiques pendant encore 20 ans ? Les pouvoirs publics misent sur plusieurs leviers : durcissement des normes de circulation en ville (ZFE), incitations financières pour accélérer la casse des vieux véhicules, et développement du marché de l’occasion électrique. Pour vous, automobiliste, cela signifie qu’un véhicule thermique acheté aujourd’hui pourra encore rouler longtemps, mais avec des contraintes croissantes d’accès aux centres-villes et de fiscalité environnementale.
Position des constructeurs historiques : renault, stellantis et volkswagen group
Les grands constructeurs européens se trouvent à un carrefour stratégique. Renault, par exemple, a annoncé la création d’Ampere, entité dédiée au véhicule électrique, tout en conservant une branche spécifique pour les moteurs thermiques et hybrides. L’objectif ? Accompagner la transition sans abandonner trop vite un marché encore largement dominé par le thermique, notamment sur les segments d’entrée de gamme et les marchés émergents. Renault continue ainsi de développer des motorisations essence optimisées et des hybrides E-Tech, tout en réduisant progressivement l’offre diesel.
Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, etc.) a adopté une stratégie dite “multi-énergie”. Le groupe investit massivement dans les plateformes électriques, mais maintient une offre thermique et hybride pour répondre aux attentes des clients selon les régions. En Europe, la part de l’électrique grimpe, mais dans d’autres zones du monde, la demande pour le moteur à combustion reste très forte. Volkswagen Group, de son côté, a longtemps misé sur le diesel avant de basculer massivement vers l’électrique avec la gamme ID. Cependant, face au contexte économique et aux tensions sur les matières premières, le groupe allemand plaide désormais pour davantage de flexibilité réglementaire, notamment en ce qui concerne les e-fuels.
Ces constructeurs historiques savent qu’ils doivent jongler entre investissements colossaux dans les batteries, maintien de l’outil industriel thermique et incertitudes réglementaires. Pour eux, la question n’est plus de savoir si l’électrification va s’imposer, mais à quel rythme et avec quel degré de coexistence avec le thermique. Pour vous, cela se traduit par une offre de plus en plus large en hybrides et électriques, mais aussi par des séries thermiques “de transition”, mieux optimisées et souvent mieux équipées pour rester attractives jusqu’à l’horizon 2030.
Cadre réglementaire européen : norme euro 7 et interdiction 2035
Calendrier d’application de la réglementation euro 7 sur les émissions polluantes
La norme Euro 7 représente la prochaine étape du durcissement des règles d’émissions polluantes en Europe. Initialement prévue pour entrer en vigueur dès 2025, son calendrier a été repoussé sous la pression des États membres et des industriels. À ce stade, l’application pour les voitures particulières et utilitaires légers devrait intervenir autour de 2027-2028, avec une période de transition permettant l’écoulement des modèles Euro 6d encore homologués. Pour les poids lourds, l’entrée en vigueur interviendra un peu plus tard, avec des exigences spécifiques adaptées à leur usage intensif.
Euro 7 ne se contente pas de viser le CO₂ : la réglementation s’attaque aussi aux autres polluants atmosphériques comme les oxydes d’azote (NOx), les particules fines ou encore les émissions liées aux freins et aux pneus. Elle introduit également des tests en conditions réelles de conduite encore plus stricts, sur une durée de vie plus longue du véhicule. Concrètement, cela oblige les constructeurs à concevoir des véhicules thermiques beaucoup plus propres sur l’ensemble de leur cycle de vie, et pas seulement lors de tests en laboratoire.
Implications techniques des seuils d’émissions de NOx et particules fines
Les nouveaux seuils Euro 7 pour les NOx et les particules fines sont particulièrement ambitieux, notamment pour les moteurs diesel. Pour respecter ces limites, les constructeurs doivent déployer des systèmes de dépollution de plus en plus sophistiqués : catalyseurs SCR optimisés, filtres à particules plus efficaces, contrôle plus précis de la combustion, et gestion thermique avancée. C’est un peu comme si l’on demandait à un athlète de courir plus vite tout en respirant moins fort : la marge de manœuvre technique se réduit fortement.
Pour les moteurs essence à injection directe, Euro 7 impose également de mieux filtrer les particules, ce qui généralise l’usage de filtres à particules essence (GPF) de nouvelle génération. Les émissions de particules issues de l’usure des freins et des pneus sont aussi prises en compte, ce qui pousse à développer des matériaux moins abrasifs et des systèmes de freinage régénératif, proches de ceux des véhicules hybrides et électriques. Au final, le coût de développement et de production d’un moteur thermique conforme Euro 7 augmente significativement, ce qui risque d’impacter le prix des petites voitures thermiques d’entrée de gamme.
Dérogations et exceptions prévues pour les carburants synthétiques e-fuels
Dans le cadre du débat sur l’interdiction des moteurs thermiques en 2035, les carburants de synthèse, ou e-fuels, ont obtenu une place particulière. La Commission européenne a ouvert la porte à des dérogations pour les véhicules fonctionnant exclusivement avec ces carburants dits “neutres en carbone”. En théorie, un moteur thermique alimenté à 100 % par un e-fuel produit à partir d’hydrogène vert et de CO₂ capté dans l’atmosphère pourrait être compatible avec les objectifs climatiques, car le CO₂ émis à l’échappement aurait été préalablement capturé.
Ces dérogations restent toutefois très encadrées. Les véhicules devront être conçus ou modifiés pour ne pouvoir fonctionner qu’avec ces carburants spécifiques, afin d’éviter les détournements vers des carburants fossiles classiques. De plus, la production d’e-fuels est actuellement coûteuse et limitée, ce qui restreint leur usage à des niches : véhicules de luxe, sportives, ou encore petits volumes à forte valeur ajoutée. Pour la majorité des automobilistes, il est peu probable que les e-fuels deviennent une solution de masse à court terme pour faire perdurer le moteur thermique à moindre coût.
Position des états membres : allemagne, italie et leurs demandes d’assouplissement
L’unité européenne sur la fin des moteurs thermiques en 2035 a été mise à rude épreuve par certains États membres. L’Allemagne, forte de son industrie automobile historique, a milité activement pour une reconnaissance formelle des e-fuels dans le cadre réglementaire. Son argument : préserver une marge de manœuvre technologique et éviter une interdiction “brutale” du moteur à combustion, perçue comme une menace pour l’emploi et la compétitivité industrielle. L’Italie a également plaidé pour davantage de flexibilité, notamment pour protéger ses constructeurs de niche et ses marques de prestige.
Face à ces pressions, la Commission a introduit des « flexibilités » dans le texte, transformant l’objectif de –100 % d’émissions en un objectif de –90 %, sous conditions de compensation carbone. Certains pays, comme la France et l’Espagne, restent toutefois attachés à une trajectoire ambitieuse, estimant qu’un assouplissement excessif affaiblirait le signal envoyé aux industriels et aux investisseurs. Vous le voyez : derrière les chiffres et les dates, ce sont des rapports de force politiques et économiques qui se jouent, avec des conséquences directes sur l’offre de véhicules qui vous sera proposée dans les années à venir.
Technologies de transition : hybridation et carburants alternatifs
Systèmes mild-hybrid 48V et full-hybrid : toyota prius et honda CR-V
Entre le tout thermique et le 100 % électrique, les technologies hybrides occupent une place centrale dans la transition. Les systèmes mild-hybrid 48V, de plus en plus répandus chez les constructeurs européens, ajoutent un petit moteur électrique et une batterie basse tension au moteur thermique. Ce dispositif ne permet pas de rouler en mode entièrement électrique, mais il assiste le moteur lors des phases d’accélération et récupère de l’énergie au freinage. Résultat : une baisse de consommation de carburant de l’ordre de 5 à 10 % et une réduction des émissions de CO₂, sans changer radicalement les habitudes de conduite.
Les systèmes full-hybrid, comme ceux popularisés par la Toyota Prius ou le Honda CR-V, vont plus loin. Ils permettent de rouler sur de courtes distances en mode 100 % électrique, notamment en ville, grâce à une batterie plus grande et une gestion intelligente de la chaîne de traction. L’ordinateur de bord bascule automatiquement entre thermique et électrique selon la situation, un peu comme un chef d’orchestre qui adapte la musique au public. Pour vous, c’est la promesse d’une consommation nettement réduite en usage urbain et périurbain, sans contrainte de recharge sur borne.
Technologie plug-in hybrid rechargeable : autonomie électrique et consommation réelle
Les hybrides rechargeables (PHEV) sont souvent présentés comme le compromis idéal entre thermique et électrique. Ils disposent d’une batterie plus importante, offrant une autonomie électrique de 40 à 80 km selon les modèles, rechargeable sur une prise domestique ou une borne. En théorie, cela permet de réaliser la majorité des trajets du quotidien en mode zéro émission à l’échappement, en réservant le moteur thermique aux longs trajets. Sur le papier, les consommations affichées sont très basses, parfois inférieures à 2 l/100 km.
Dans la réalité, la consommation d’un PHEV dépend fortement de la façon dont vous l’utilisez. Si vous rechargez régulièrement et que vos trajets quotidiens restent dans la plage électrique, vous profitez pleinement des avantages de cette technologie. En revanche, un hybride rechargeable jamais rechargé se comporte comme un véhicule thermique alourdi par une batterie, avec une consommation qui peut exploser. C’est un peu comme acheter un vélo électrique et ne jamais le brancher : vous transportez la batterie pour rien. Avant d’opter pour un PHEV, il est donc crucial d’analyser vos habitudes de conduite et vos possibilités de recharge à domicile ou au travail.
Carburants de synthèse e-fuels : procédé Fischer-Tropsch et neutralité carbone
Les e-fuels s’appuient généralement sur des procédés industriels dérivés du procédé Fischer-Tropsch, développé au XXe siècle pour produire des carburants liquides à partir de gaz. Dans le cas des carburants de synthèse bas-carbone, on combine de l’hydrogène produit par électrolyse de l’eau (idéalement avec de l’électricité renouvelable) avec du CO₂ capté dans l’atmosphère ou dans des fumées industrielles. Le mélange ainsi obtenu est transformé en carburant liquide (essence, diesel ou kérosène de synthèse) qui peut être utilisé dans des moteurs thermiques classiques, moyennant quelques adaptations.
Sur le plan théorique, la neutralité carbone repose sur un équilibre : le CO₂ émis à l’échappement a été préalablement capté pour produire le carburant. Mais cette équation idéale masque plusieurs défis. La production d’e-fuels est très gourmande en électricité verte, ce qui pose la question de la disponibilité des renouvelables à grande échelle. Les coûts sont également très élevés aujourd’hui, avec un prix au litre largement supérieur aux carburants fossiles. Pour l’instant, les e-fuels apparaissent donc davantage comme une solution de niche pour l’aviation, la compétition ou des véhicules de collection, plutôt qu’une alternative de masse pour l’ensemble du parc automobile.
Biocarburants avancés : B100, ED95 et HVO100 pour moteurs thermiques
Les biocarburants avancés constituent une autre piste pour réduire l’empreinte carbone des véhicules thermiques existants. Le B100, par exemple, est un carburant constitué à 100 % d’esters méthyliques d’acides gras (EMAG), issus d’huiles végétales ou de graisses recyclées. Il peut être utilisé dans certains moteurs diesel adaptés, notamment dans les flottes professionnelles (camions, bus, véhicules utilitaires). L’ED95, mélange à base d’éthanol à 95 %, est destiné à des moteurs spécifiques, principalement pour les poids lourds et les autobus.
Le HVO100 (huile végétale hydrotraitée) est un biocarburant de nouvelle génération, chimiquement très proche du diesel fossile, ce qui lui permet d’être utilisé dans de nombreux moteurs diesel sans modifications majeures, sous réserve d’homologation par le constructeur. Ces solutions permettent de réduire les émissions de CO₂ sur l’ensemble du cycle de vie du carburant, tout en tirant parti du parc thermique existant. Cependant, elles soulèvent aussi des questions de durabilité (usage de terres agricoles, concurrence avec l’alimentation, bilan énergétique global) et ne peuvent, là encore, constituer une réponse unique à l’échelle de tout le parc européen.
Optimisation des motorisations thermiques modernes
Downsizing et suralimentation : moteurs trois cylindres turbo de dernière génération
Pour diminuer les émissions de CO₂ sans renoncer aux performances, les constructeurs ont massivement adopté le “downsizing”. Cette approche consiste à réduire la cylindrée et le nombre de cylindres des moteurs, tout en ajoutant un turbocompresseur pour conserver un niveau de puissance équivalent. Les moteurs trois cylindres turbo de 1,0 à 1,2 litre sont devenus courants sur les citadines et les compactes, là où l’on retrouvait autrefois des quatre cylindres atmosphériques plus gourmands.
En utilisation réelle, ces moteurs downsizés permettent de réduire la consommation sur les trajets stabilisés et en conduite apaisée. En revanche, lorsqu’ils sont fortement sollicités (autoroute, charge élevée, conduite dynamique), leur avantage peut s’estomper, voire s’inverser. C’est un peu comme un petit moteur de scooter poussé en permanence à haut régime : il finit par consommer plus que prévu. Les dernières générations de moteurs trois cylindres tentent de corriger ces limites grâce à une gestion électronique plus fine, à des boîtes de vitesses optimisées et, de plus en plus, à une hybridation légère.
Architecture hybride légère et récupération d’énergie cinétique au freinage
L’hybridation légère (mild-hybrid) s’est imposée comme l’une des solutions les plus rentables pour améliorer le rendement des moteurs thermiques. En ajoutant un alterno-démarreur renforcé et une petite batterie (souvent en 48V), le système récupère l’énergie cinétique lors des phases de décélération et de freinage, puis la réinjecte lors des accélérations. Cela permet de soulager le moteur thermique dans les phases les plus énergivores, un peu comme si vous aviez un coup de pouce discret au démarrage.
Cette technologie permet aussi des coupures plus fréquentes et plus douces du moteur à l’arrêt ou à faible vitesse, ce qui réduit la consommation en milieu urbain. Pour vous, conducteur, l’expérience reste très proche de celle d’un véhicule thermique classique, avec quelques bénéfices supplémentaires en termes de silence et de confort. L’hybridation légère ne transforme pas un véhicule en “voiture électrique”, mais elle représente une étape pragmatique pour rendre le parc thermique existant plus efficient en attendant une électrification plus poussée.
Systèmes de dépollution SCR et filtres à particules GPF haute efficacité
Les systèmes de dépollution jouent un rôle clé dans la réduction des émissions nocives des moteurs thermiques. Sur les diesels modernes, la technologie SCR (Selective Catalytic Reduction) injecte un additif à base d’urée (AdBlue) dans les gaz d’échappement pour transformer les NOx en azote et en vapeur d’eau, nettement moins toxiques. Couplé à un filtre à particules (FAP), ce dispositif permet de réduire drastiquement les émissions polluantes, au point que certains diesels récents émettent moins de particules qu’un vieux moteur essence.
Les moteurs essence à injection directe, de plus en plus répandus, émettent également des particules fines qui doivent être filtrées. C’est le rôle des filtres à particules pour essence (GPF), conçus pour piéger ces particules avant qu’elles ne soient rejetées dans l’atmosphère. Les dernières générations de GPF sont plus efficaces et mieux intégrées, limitant l’impact sur la consommation et les performances. Ces technologies de dépollution complexifient cependant la maintenance : elles exigent des entretiens spécifiques et des conditions d’utilisation adaptées (températures, cycles de roulage), ce qui renforce l’importance d’un suivi régulier dans le réseau après-vente.
Enjeux économiques et industriels de la filière thermique
Impact sur l’emploi dans les usines de motorisation : renault cléon et PSA trémery
La transition vers l’électrique a des conséquences directes sur l’emploi dans les usines dédiées aux moteurs thermiques. Les sites historiques comme Renault Cléon en Normandie ou PSA Trémery en Moselle ont longtemps été des “temples” du moteur à combustion, produisant des millions de blocs essence et diesel pour l’Europe entière. Or, un moteur électrique compte beaucoup moins de pièces en mouvement qu’un moteur thermique : moins de composants à assembler signifie, mécaniquement, moins de main-d’œuvre nécessaire.
Pour limiter les pertes d’emplois, les constructeurs reconfigurent progressivement ces sites vers la production de moteurs électriques et de boîtes de vitesses pour véhicules électrifiés. À Cléon, Renault a engagé une transformation profonde pour en faire un pôle majeur de production de moteurs électriques pour sa gamme future. À Trémery, Stellantis a également amorcé un basculement vers l’électrique, tout en maintenant une activité thermique transitoire. Ces reconversions ne se font pas sans tensions sociales : elles nécessitent des plans de formation, des mobilités internes et parfois des départs volontaires.
Reconversion des chaînes de production et investissements nécessaires
Passer d’une production de moteurs thermiques à une production de moteurs électriques et de batteries implique des investissements massifs. Les chaînes d’assemblage doivent être repensées, les outillages renouvelés, les procédures de contrôle qualité adaptées. C’est un peu comme transformer une boulangerie traditionnelle en usine de pâtisserie industrielle : les savoir-faire restent liés à l’alimentation, mais les équipements, les volumes et les processus changent radicalement. Les constructeurs européens annoncent des dizaines de milliards d’euros d’investissements dans cette reconversion industrielle.
Ces montants incluent également la création de “gigafactories” pour la production de batteries sur le sol européen, afin de réduire la dépendance vis-à-vis de l’Asie. Cependant, cette transformation s’inscrit dans un contexte concurrentiel tendu, avec la montée en puissance des constructeurs chinois et américains, déjà bien positionnés sur l’électrique. Pour que cette mutation ne se traduise pas par une désindustrialisation, l’Europe mise sur des aides publiques, des prêts à taux préférentiels et des dispositifs incitatifs pour attirer les projets de production. À terme, cette nouvelle industrie devra être suffisamment compétitive pour maintenir l’emploi et la valeur ajoutée sur le continent.
Marché de l’après-vente et maintien des compétences en mécanique traditionnelle
Si la production de moteurs thermiques neufs va progressivement diminuer, le marché de l’après-vente thermique restera, lui, très actif pendant de nombreuses années. Des dizaines de millions de véhicules essence et diesel continueront de circuler en France et en Europe, nécessitant des opérations de maintenance classiques : vidanges, remplacements de courroies, embrayages, systèmes d’échappement, etc. Les garages indépendants et les réseaux de constructeurs devront donc conserver des compétences solides en mécanique traditionnelle, tout en développant en parallèle des compétences en électronique et en haute tension pour l’électrique.
Pour vous, automobiliste, cela signifie que l’entretien d’un moteur thermique restera possible et pertinent pendant encore longtemps, mais que la spécialisation des ateliers va s’accentuer. Les formations professionnelles devront évoluer pour intégrer à la fois l’entretien de véhicules thermiques complexes (Euro 6/Euro 7, hybrides) et celui de véhicules électriques. Cette double compétence sera un enjeu clé pour garantir la sécurité, la fiabilité et la maîtrise des coûts d’usage, quelle que soit la motorisation que vous choisirez dans les prochaines années.
Scénarios prospectifs : coexistence ou extinction du moteur à combustion
Marchés émergents et pays en développement : maintien prolongé du thermique
Si l’Europe se dirige vers une quasi-fin des ventes de véhicules thermiques neufs à l’horizon 2035, la situation est très différente dans les marchés émergents. Dans de nombreux pays d’Afrique, d’Asie du Sud ou d’Amérique latine, l’infrastructure de recharge reste limitée, le pouvoir d’achat moyen plus faible et le coût d’acquisition d’un véhicule électrique encore prohibitif. Dans ces régions, les moteurs thermiques, souvent sous forme de véhicules d’occasion importés d’Europe ou du Japon, continueront de représenter la majorité du parc pendant de longues années.
On peut donc imaginer un scénario à deux vitesses : d’un côté, des marchés développés où l’électrification devient la norme pour le neuf, de l’autre des marchés où le thermique reste dominant, prolongé par des carburants alternatifs ou des technologies de dépollution moins strictes. Pour les constructeurs, ces marchés peuvent constituer des débouchés pour des plateformes thermiques amorties, adaptées aux contraintes locales. Toutefois, cette dynamique pose la question d’un “déplacement” des émissions de CO₂ et de polluants vers les pays les moins équipés pour y faire face.
Véhicules utilitaires lourds et transport longue distance : limites de l’électrification
Le transport de marchandises et les véhicules utilitaires lourds constituent un autre domaine où le moteur thermique pourrait se maintenir plus longtemps. L’électrification des poids lourds sur longue distance se heurte encore à plusieurs limites : masse et coût des batteries, autonomie limitée, besoin d’une infrastructure de recharge très puissante sur les grands axes. Pour un camion qui doit parcourir 800 à 1 000 km par jour, les technologies actuelles restent souvent insuffisantes ou trop coûteuses.
Dans ce contexte, plusieurs solutions coexistent ou sont à l’étude : moteurs thermiques alimentés par des biocarburants avancés ou des e-fuels, motorisations au gaz (GNV, bioGNV), voire hydrogène (pile à combustible ou moteur à combustion hydrogène). Il est probable que, pour le transport longue distance, la transition énergétique se fasse par étapes et par mix technologique, plutôt que par une bascule brutale vers le tout-électrique. Le moteur à combustion, sous des formes plus propres et plus spécialisées, pourrait donc conserver un rôle clé dans cette catégorie de véhicules.
Positionnement de niche : sportives thermiques et véhicules de collection
Enfin, il ne faut pas sous-estimer le poids symbolique et culturel du moteur thermique. Pour de nombreux passionnés, le son, les vibrations et la réponse d’un moteur à combustion font partie intégrante du plaisir de conduire. C’est pourquoi plusieurs constructeurs haut de gamme envisagent de maintenir des sportives thermiques en petite série, potentiellement alimentées par des e-fuels ou des biocarburants, afin de limiter leur impact carbone. Ces modèles deviendraient alors des objets de passion, réservés à une clientèle aisée et à un usage plus occasionnel.
Les véhicules de collection, eux, continueront probablement de circuler grâce à des régimes dérogatoires et à des réseaux d’entretien spécialisés. On peut imaginer que, dans quelques décennies, prendre le volant d’un coupé essence ou d’un cabriolet des années 2000 sera perçu comme on perçoit aujourd’hui une balade en voiture ancienne des années 60 : une expérience rare, encadrée, mais toujours recherchée. Dans ce scénario, le moteur thermique ne disparaît pas totalement ; il se transforme en produit de niche, tandis que le gros du trafic quotidien bascule vers l’électrique et les motorisations zéro émission.