# L’influence des réglementations environnementales sur le marché automobile
Les réglementations environnementales exercent aujourd’hui une pression sans précédent sur l’industrie automobile mondiale. Face à l’urgence climatique et à la nécessité de réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre, les législateurs européens, américains et asiatiques ont multiplié les normes contraignantes. Ces nouvelles exigences transforment radicalement les stratégies industrielles des constructeurs, qui doivent désormais repenser leurs gammes de véhicules, investir massivement dans l’électrification et abandonner progressivement les motorisations thermiques traditionnelles. Cette mutation profonde du secteur automobile s’accompagne de défis technologiques, économiques et sociaux considérables, tout en ouvrant la voie à une mobilité plus durable et respectueuse de l’environnement.
Évolution du cadre réglementaire européen : normes euro 6d et CAFE 2025-2035
L’Union européenne s’est positionnée comme le fer de lance de la régulation environnementale dans le secteur automobile. Depuis l’adoption des premières normes Euro dans les années 1990, le cadre réglementaire n’a cessé de se durcir pour répondre aux enjeux climatiques contemporains. Cette évolution s’inscrit dans une stratégie globale visant à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, objectif ambitieux qui nécessite une transformation radicale du parc automobile européen. Les constructeurs doivent désormais composer avec un arsenal réglementaire complexe qui impacte chaque étape du cycle de vie des véhicules, de la conception à l’homologation.
Standards d’émissions euro 6d-ISC-FCM et procédure RDE pour les motorisations thermiques
La norme Euro 6d-ISC-FCM représente l’aboutissement d’un processus d’amélioration continu des standards d’émissions polluantes. Cette réglementation impose des limites drastiques pour les oxydes d’azote (NOx), les particules fines et les hydrocarbures imbrûlés. Contrairement aux versions précédentes, cette norme intègre des tests en conditions réelles de conduite grâce à la procédure RDE (Real Driving Emissions), qui mesure les émissions directement sur route avec un équipement portable. Cette approche innovante permet de détecter les écarts entre les performances annoncées en laboratoire et la réalité d’usage quotidien.
Les constructeurs ont dû adapter leurs motorisations thermiques en intégrant des systèmes de dépollution sophistiqués. Les moteurs diesel modernes embarquent désormais des filtres à particules de nouvelle génération, des systèmes SCR (Selective Catalytic Reduction) perfectionnés et des vannes EGR haute performance. Ces technologies permettent de réduire les émissions de NOx de plus de 80% par rapport aux normes précédentes. Cependant, ces équipements représentent un surcoût significatif, estimé entre 1 500 et 2 500 euros par véhicule selon les architectures techniques retenues.
Objectifs CAFE : réduction des émissions de CO2 à 55 g/km d’ici 2030
Le règlement CAFE (Corporate Average Fuel Economy) constitue le principal levier de décarbonation du parc automobile européen. Ce mécanisme impose aux constructeurs de respecter des plafonds d’émissions moyennes calculés sur l’ensemble de leur gamme commercialisée. Depuis janvier 2025, le seuil a été abaissé à 93,6 g/km de CO2 selon le cycle WLTP, contre 95 g/km précédemment. L’objectif pour 2030 prévoit une réduction supplémentaire de 55%,
soit un objectif d’environ 55 g/km en moyenne pour les voitures particulières neuves. Pour atteindre ces seuils ambitieux, les groupes automobiles doivent vendre une part croissante de véhicules électriques à batterie (BEV) et hybrides rechargeables (PHEV), tout en allégeant le poids moyen de leurs gammes. À défaut, ils s’exposent à des pénalités financières de 95 € par gramme de CO2 excédentaire et par véhicule, ce qui peut représenter des centaines de millions d’euros pour un grand constructeur. Les objectifs CAFE influencent ainsi directement le mix de ventes, les stratégies tarifaires et la mise au point des futures plateformes techniques.
Réglementation WLTP et son impact sur l’homologation des véhicules neufs
La procédure d’homologation WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) a remplacé le cycle NEDC jugé trop optimiste et éloigné des usages réels. Plus exigeant, ce protocole intègre des phases d’accélération plus franches, des vitesses plus élevées et tient mieux compte des équipements optionnels augmentant la masse ou la traînée aérodynamique. Résultat : les valeurs officielles de consommation et d’émissions de CO2 sont plus proches de la réalité, mais aussi plus élevées que par le passé, ce qui complexifie le respect des objectifs CAFE pour les marques.
Pour les constructeurs, l’entrée en vigueur du WLTP a nécessité une refonte complète des processus d’homologation et de développement produit. Les ingénieries ont dû optimiser chaque détail : rendement des moteurs, réduction des frottements, allègement des structures, pneus à faible résistance au roulement. Du côté des consommateurs, cette réglementation a eu un impact sur la fiscalité automobile (malus CO2 en France notamment) et sur le positionnement prix de certains modèles, désormais moins bien classés en émissions. Les professionnels de la vente doivent donc être en mesure d’expliquer ces nouveaux chiffres WLTP et de comparer de manière transparente les différentes motorisations.
Interdiction programmée des moteurs thermiques en 2035 : dérogations et e-fuels
Dans le cadre du paquet « Fit for 55 », l’Union européenne a acté la fin de la vente des voitures neuves à moteur thermique en 2035. Concrètement, cela signifie que, passé cette date, seules les voitures émettant zéro CO2 au pot d’échappement – principalement les véhicules électriques à batterie et, potentiellement, à hydrogène – pourront être immatriculées. Cette échéance crée un horizon clair pour les investissements industriels, mais elle impose également une accélération brutale de l’électrification dans un contexte de concurrence internationale intense.
Une dérogation spécifique a toutefois été introduite pour les e-fuels, ces carburants synthétiques produits à partir de CO2 capté et d’hydrogène bas carbone. Sous réserve qu’ils soient véritablement neutres en carbone sur l’ensemble de leur cycle de vie, certains moteurs thermiques pourraient continuer à être vendus après 2035, sur des niches de marché très encadrées (véhicules haut de gamme, faible volume). Pour les constructeurs généralistes, l’intérêt économique de ces solutions reste limité à court terme, en raison du coût très élevé des e-fuels et des incertitudes réglementaires. En pratique, la quasi-totalité du marché de masse devra donc basculer vers le zéro émission directe.
Transformation des stratégies industrielles des constructeurs automobiles
Face à ce durcissement réglementaire, les constructeurs automobiles ont profondément revu leurs stratégies industrielles. La logique n’est plus seulement d’optimiser les moteurs essence ou diesel, mais de repenser l’ensemble de la chaîne de valeur autour de la voiture électrique et des véhicules à faibles émissions. Plateformes dédiées, nouvelles usines de batteries, partenariats technologiques et rationalisation des gammes deviennent des leviers incontournables pour rester compétitif sur le marché automobile européen et mondial.
Investissements massifs de volkswagen, stellantis et renault dans l’électrification
Volkswagen, Stellantis et Renault ont annoncé des plans d’investissement colossaux pour électrifier leurs catalogues. Le groupe Volkswagen prévoit plus de 180 milliards d’euros d’investissements sur dix ans, dont une large majorité consacrée aux technologies électriques et numériques. Ses plateformes modulaires MEB et SSP doivent servir de base à des dizaines de modèles 100 % électriques, de la citadine au grand SUV, avec des volumes suffisants pour amortir les coûts de développement.
Stellantis a, de son côté, présenté son plan « Dare Forward 2030 » visant à atteindre 100 % de ventes électriques en Europe d’ici 2030 pour les voitures particulières. Le groupe multiplie les plateformes « BEV native » (STLA Small, Medium, Large) et s’appuie sur des synergies entre ses nombreuses marques (Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep…). Renault concentre sa stratégie sur le cœur de gamme européen avec la plateforme CMF-EV de l’Alliance et la création de sa division Ampere, dédiée aux véhicules électriques et au logiciel. Pour ces trois géants, l’enjeu est clair : transformer la contrainte réglementaire en avantage compétitif en proposant des véhicules électriques abordables, rentables et conformes aux futures normes CO2.
Reconversion des chaînes de production : cas des usines PSA de mulhouse et rennes
La transition réglementaire ne se joue pas seulement dans les centres de R&D, elle s’incarne aussi dans les usines. Les sites PSA (désormais Stellantis) de Mulhouse et de Rennes constituent des exemples emblématiques de reconversion industrielle. Historiquement tournées vers des modèles thermiques et diesel, ces usines ont été progressivement adaptées pour assembler des véhicules hybrides rechargeables puis électriques, grâce à des investissements lourds en outillages et en formation des équipes.
À Mulhouse, la production de berlines et SUV thermiques a laissé place à des modèles multi-énergies reposant sur des plateformes électrifiées, avec l’intégration de lignes dédiées aux packs batteries. À Rennes, le site s’est repositionné sur des véhicules de segment C et D à forte valeur ajoutée, majoritairement proposés en version hybride rechargeable afin de contribuer aux objectifs CAFE du groupe. Cette reconversion s’accompagne d’un important effort de montée en compétences pour les salariés : électricité haute tension, sécurité batterie, diagnostic électronique avancé. Sans cet accompagnement social et technique, la mutation réglementaire risquerait de se traduire par des pertes massives d’emplois.
Partenariats stratégiques pour la production de batteries : ACC, northvolt et CATL
La batterie étant le cœur technique et économique du véhicule électrique, les constructeurs européens ont compris qu’ils ne pouvaient plus dépendre uniquement des fournisseurs asiatiques. C’est dans ce contexte qu’est née ACC (Automotive Cells Company), coentreprise réunissant Stellantis, Mercedes-Benz et TotalEnergies/Saft, dont l’ambition est de produire plusieurs dizaines de GWh de cellules en France et en Allemagne d’ici la fin de la décennie. Les « gigafactories » d’ACC doivent sécuriser l’approvisionnement des constructeurs européens et réduire l’empreinte carbone associée au transport des batteries.
Volkswagen a, de son côté, noué des partenariats avec le suédois Northvolt pour développer des cellules de nouvelle génération à faible impact environnemental, tandis que d’autres groupes, comme BMW, continuent de collaborer avec le géant chinois CATL pour garantir des volumes à court terme. Ce mix entre alliances européennes et contrats avec les leaders asiatiques reflète une stratégie de réduction des risques : on sécurise le court terme via des acteurs établis, tout en construisant une souveraineté industrielle à moyen-long terme. L’objectif est double : répondre aux exigences réglementaires (analyse de cycle de vie, contenu local) et éviter une dépendance stratégique sur un composant critique.
Abandon progressif du diesel : arrêt de production chez ford et opel
Longtemps favorisé par les politiques fiscales européennes pour ses faibles émissions de CO2, le diesel est devenu la principale victime collatérale du durcissement réglementaire post-dieselgate. Entre normes Euro 6d très strictes, coûts de dépollution élevés et baisse de la demande, plusieurs constructeurs ont décidé d’abandonner progressivement cette motorisation sur les voitures particulières. Ford a cessé la production de certaines motorisations diesel sur ses modèles compacts en Europe, privilégiant les hybrides et les essences à faibles émissions.
Opel, désormais intégré à Stellantis, a également réduit drastiquement sa gamme diesel, au profit de versions 100 % électriques ou hybrides rechargeables, en particulier sur les segments citadins et compacts. Pour les flottes professionnelles, qui restaient traditionnellement attachées au diesel, cette transition se traduit par un repositionnement rapide vers l’hybride rechargeable et l’électrique, aidé par des incitations fiscales et des restrictions de circulation dans les zones à faibles émissions (ZFE). À moyen terme, le diesel devrait rester cantonné à certains utilitaires légers et poids lourds, avant d’être lui aussi remplacé par des solutions bas carbone.
Technologies d’électrification et adaptation des motorisations alternatives
L’influence des réglementations environnementales ne se limite pas à imposer une part minimale de véhicules électriques. Elle oriente aussi les choix technologiques des constructeurs : architectures des groupes motopropulseurs, chimie des batteries, place des hybrides rechargeables et potentiel de l’hydrogène. Comprendre ces choix permet de mieux anticiper l’évolution du marché automobile et les compétences qui seront requises demain, tant pour les constructeurs que pour les réseaux de maintenance.
Architectures des groupes motopropulseurs BEV et systèmes de batteries lithium-ion NMC
Les véhicules électriques à batterie (BEV) s’appuient majoritairement sur une architecture dite « skateboard », dans laquelle le pack batterie est intégré dans le plancher du véhicule. Cette configuration offre plusieurs avantages : centre de gravité abaissé, meilleure répartition des masses, habitabilité optimisée grâce à l’absence de tunnel central. Les groupes motopropulseurs, composés d’un moteur électrique, d’un réducteur et de l’électronique de puissance, peuvent être placés sur un ou deux essieux pour proposer des versions deux ou quatre roues motrices.
Du côté des batteries, la chimie lithium-ion NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt) demeure la plus répandue pour les voitures particulières, car elle offre un compromis intéressant entre densité énergétique, coût et longévité. Les cellules sont assemblées en modules, eux-mêmes intégrés dans un pack doté de systèmes de gestion thermique et électronique sophistiqués (Battery Management System ou BMS). Sous la pression des réglementations environnementales, les constructeurs cherchent à réduire la part de cobalt, matériau coûteux et controversé, au profit de chimies plus vertueuses comme le NMC à faible cobalt ou le LFP (Lithium-Fer-Phosphate) pour les modèles d’entrée de gamme. L’objectif : diminuer l’empreinte carbone tout en garantissant une autonomie suffisante pour les usages quotidiens.
Développement des véhicules hybrides rechargeables PHEV : contraintes d’autonomie électrique
Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) ont longtemps été présentés comme une solution de transition idéale pour réduire les émissions de CO2. Sur le papier, ils combinent un moteur thermique et un moteur électrique alimenté par une batterie pouvant offrir entre 40 et 80 km d’autonomie en mode zéro émission. Dans les cycles d’homologation, ces véhicules affichent ainsi des valeurs de CO2 très basses, contribuant favorablement au calcul CAFE des constructeurs. Mais qu’en est-il en usage réel ?
Plusieurs études ont montré que, lorsqu’ils sont peu ou mal rechargés, les PHEV peuvent consommer bien davantage que prévu, réduisant fortement leur intérêt environnemental. Les réglementations européennes ont donc commencé à intégrer des hypothèses d’utilisation plus réalistes, en exigeant une autonomie minimale en mode électrique et des dispositifs de suivi de la consommation de carburant (FCM). Pour les constructeurs, l’enjeu est de concevoir des hybrides rechargeables réellement efficaces au quotidien : batterie suffisamment dimensionnée, incitations à recharger, interfaces pédagogiques. Pour vous, conducteur ou gestionnaire de flotte, la clé est simple : un PHEV n’est pertinent que si vous le rechargez régulièrement et que vos trajets quotidiens restent majoritairement dans l’autonomie électrique disponible.
Solutions hydrogène à pile à combustible : projets toyota mirai et hyundai nexo
À côté du véhicule électrique à batterie, la pile à combustible hydrogène constitue une autre voie de conformité aux réglementations zéro émission. Des modèles comme la Toyota Mirai ou le Hyundai Nexo illustrent cette technologie : l’hydrogène stocké dans des réservoirs haute pression alimente une pile qui génère de l’électricité, entraînant un moteur électrique, le tout sans émission de CO2 à l’échappement, uniquement de la vapeur d’eau. L’autonomie annoncée, souvent supérieure à 500 km, et le temps de ravitaillement très court sont des arguments forts pour certains usages intensifs.
Cependant, le développement de l’hydrogène dans le marché automobile se heurte encore à plusieurs obstacles majeurs : réseau de stations très limité, coût élevé des véhicules et question cruciale de la production d’hydrogène bas carbone. Dans l’état actuel de la réglementation et des infrastructures, la pile à combustible semble surtout pertinente pour les flottes captives, les poids lourds ou les utilitaires sur de grands corridors logistiques. Pour les voitures particulières, les autorités européennes misent aujourd’hui davantage sur le véhicule électrique à batterie, tout en soutenant des projets pilotes hydrogène qui pourraient, à terme, compléter le paysage de la mobilité durable.
Réglementations chinoises NEV et bouleversement du marché asiatique
Si l’Europe fixe un cap clair avec 2035, la Chine a, de son côté, mis en place un arsenal réglementaire qui a profondément remodelé son marché automobile. À travers les règles NEV (New Energy Vehicles) et un système de crédits obligatoires, Pékin a poussé les constructeurs à accélérer la production de véhicules électriques et hybrides rechargeables. Cette politique industrielle offensive a permis l’émergence de champions nationaux et a repositionné la Chine comme acteur central de la transition mondiale vers la mobilité électrique.
Système de quotas NEV et crédits carbone : mécanisme obligatoire pour BYD et tesla
Le dispositif NEV repose sur un système de quotas et de crédits : chaque constructeur vendant des véhicules en Chine doit atteindre un certain pourcentage de « crédits NEV » par rapport à son volume total de ventes. Les véhicules électriques à batterie, hybrides rechargeables et à pile à combustible génèrent des crédits en fonction de leur autonomie et de leurs performances énergétiques. En cas de déficit, le constructeur doit acheter des crédits à d’autres acteurs plus vertueux, sous peine de sanctions.
BYD, pionnier local du véhicule électrique, et Tesla, très bien implanté avec son usine de Shanghai, tirent largement profit de ce système en vendant des crédits aux marques en retard. Ce mécanisme rappelle, dans son principe, la logique des amendes CAFE en Europe, mais avec une dimension de marché de crédits plus structurée. Pour les constructeurs étrangers souhaitant réussir en Chine, impossible de contourner cette règle : ils doivent disposer d’une gamme NEV crédible, sous peine de voir leurs coûts exploser et leur compétitivité s’éroder rapidement.
Normes china 6b et durcissement des seuils d’émissions polluantes
En parallèle des quotas NEV, la Chine a mis en place les normes d’émissions China 6, dont la phase 6b est comparable, voire plus stricte, que l’Euro 6d en ce qui concerne les polluants locaux (NOx, particules, hydrocarbures). Là encore, la logique est la même : aligner les exigences environnementales sur les meilleurs standards mondiaux tout en forçant l’innovation chez les constructeurs, qu’ils soient locaux ou internationaux.
La combinaison de China 6b et des quotas NEV crée une pression réglementaire double : d’un côté, il devient coûteux de maintenir des gammes 100 % thermiques conformes, de l’autre, les véhicules électriques bénéficient d’un avantage comparatif grandissant. Cette stratégie a contribué à faire basculer le marché chinois vers l’électrique : en 2024, plus d’une voiture neuve sur trois vendue en Chine était un véhicule électrifié, faisant du pays le plus grand marché mondial pour les voitures électriques.
Domination des constructeurs chinois : stratégies de NIO, xpeng et geely
Dans ce contexte réglementaire favorable, de nouveaux acteurs chinois comme NIO, Xpeng ou Geely ont su tirer leur épingle du jeu. NIO mise sur un positionnement premium, avec des services innovants tels que l’échange de batteries (battery swapping) en quelques minutes, ce qui contourne en partie les contraintes de temps de recharge. Xpeng se distingue par des fonctions avancées d’aide à la conduite et de connectivité, misant sur la voiture intelligente pour séduire les jeunes générations urbaines.
Geely adopte une stratégie plus diversifiée, en combinant ses propres marques (Geely, Zeekr, Geometry) et des participations dans des constructeurs étrangers (Volvo Cars, Polestar). L’objectif de ces groupes est clair : profiter de leur avance technologique et de leurs coûts de production compétitifs pour s’implanter sur les marchés internationaux, y compris en Europe. Pour les constructeurs européens, les réglementations environnementales ne sont donc pas seulement une contrainte interne : elles ouvrent aussi la porte à une concurrence asiatique particulièrement agressive et bien adaptée au nouveau paradigme électrique.
Répercussions économiques sur la filière automobile et chaîne d’approvisionnement
Le durcissement des normes environnementales se traduit par une profonde recomposition économique de la filière automobile. Les coûts de conformité explosent, les chaînes d’approvisionnement se réorganisent autour des composants électriques et électroniques, tandis que les matières premières critiques deviennent un enjeu géopolitique. Pour l’ensemble de l’écosystème, de l’équipementier au concessionnaire, il devient indispensable de comprendre ces évolutions pour anticiper les risques et saisir les nouvelles opportunités.
Coûts de conformité réglementaire et pénalités financières : amendes CAFE dépassant 600 millions d’euros
Respecter les normes environnementales a un coût direct et mesurable pour les constructeurs. Outre les investissements en R&D et en industrialisation, les marques doivent provisionner des montants importants pour faire face aux éventuelles pénalités. Certaines estimations évoquent des amendes CAFE dépassant 600 millions d’euros pour des groupes en retard sur leurs objectifs de CO2, sans compter le coût des crédits achetés à des constructeurs plus avancés sur l’électrique.
Ces charges viennent rogner les marges déjà compressées par les investissements massifs dans les nouvelles motorisations. On comprend mieux pourquoi les constructeurs plaident régulièrement pour un assouplissement temporaire des seuils ou un lissage des objectifs. Pourtant, à moyen terme, les marques qui tarderaient à s’aligner risqueraient d’être doublement pénalisées : financièrement, par les amendes, et commercialement, par une image dégradée auprès de clients de plus en plus sensibles à l’empreinte carbone de leurs véhicules.
Restructuration des équipementiers : mutation de bosch, valeo et continental vers l’électronique
Les équipementiers historiques, longtemps spécialisés dans les composants mécaniques pour moteurs thermiques, doivent eux aussi se réinventer. Bosch, leader mondial des systèmes d’injection diesel, a amorcé une mutation stratégique vers l’électronique de puissance, les composants pour véhicules électriques et les solutions logicielles. Valeo a renforcé son positionnement sur les systèmes d’aide à la conduite, les moteurs électriques et les chargeurs embarqués, tandis que Continental réoriente une partie de ses activités vers les systèmes électroniques et la connectivité.
Cette transformation n’est pas sans douleur : certains sites orientés exclusivement vers le thermique ferment ou se restructurent, tandis que d’autres se spécialisent dans les nouvelles technologies. Pour les salariés, cela implique une montée en compétences rapide sur l’électronique, l’électrotechnique et les systèmes embarqués. Pour la filière dans son ensemble, la chaîne de valeur se déplace progressivement vers le logiciel et les composants électriques, ce qui modifie en profondeur les équilibres industriels établis depuis des décennies.
Tension sur les matières premières critiques : lithium, cobalt et terres rares
La généralisation des véhicules électriques a un corollaire souvent sous-estimé : la dépendance accrue à certaines matières premières critiques. Lithium, cobalt, nickel, manganèse pour les batteries, terres rares pour certains moteurs électriques… la demande explose et les sources d’approvisionnement restent concentrées dans quelques pays clés. Cette tension se traduit par une forte volatilité des prix et par une prise de conscience politique des enjeux de souveraineté.
Pour limiter leur exposition, les constructeurs et les producteurs de batteries multiplient les initiatives : sécurisation de contrats d’approvisionnement à long terme, prise de participation dans des projets miniers, développement de procédés de recyclage avancés pour récupérer les métaux contenus dans les batteries en fin de vie. Les réglementations européennes, via le futur règlement sur les matières premières critiques, encouragent également l’utilisation de matériaux recyclés et l’amélioration de la traçabilité. À terme, la capacité à maîtriser cette chaîne d’approvisionnement complexe pourrait devenir un facteur clé de compétitivité sur le marché automobile bas carbone.
Standards américains CAFE et clean air act : divergences réglementaires transatlantiques
De l’autre côté de l’Atlantique, le cadre réglementaire repose principalement sur deux piliers : les standards CAFE américains, qui fixent une consommation moyenne de carburant pour les flottes des constructeurs, et le Clean Air Act, qui encadre les émissions polluantes locales. Si les objectifs de réduction des émissions de CO2 convergent globalement avec ceux de l’Europe, la trajectoire et les instruments choisis restent sensiblement différents, ce qui oblige les groupes mondiaux à jongler avec des exigences parfois contradictoires.
Aux États-Unis, les normes CAFE sont exprimées en miles par gallon (mpg) et varient selon la taille et la catégorie des véhicules. Les administrations successives ont parfois assoupli ou renforcé ces exigences, créant une certaine instabilité réglementaire. Le Clean Air Act, quant à lui, laisse une marge de manœuvre importante à certains États comme la Californie, qui impose des standards plus stricts et un quota minimum de véhicules zéro émission (ZEV). Pour un constructeur global comme Ford, GM ou même les groupes européens présents sur le marché américain, il faut donc composer avec un patchwork de règles fédérales et locales.
Ces divergences transatlantiques ont des conséquences concrètes sur la conception des véhicules et des gammes. Là où l’Europe pousse fortement vers la généralisation des véhicules électriques à batterie et l’interdiction programmée des thermiques, les États-Unis laissent encore une place significative aux hybrides, aux pick-up et aux gros SUV, même si les ventes de véhicules électriques progressent rapidement. Pour les acteurs du marché automobile, l’enjeu est de tirer parti de ces différences sans perdre de vue la tendance de fond : sous l’impulsion des réglementations environnementales, la mobilité mondiale se dirige, qu’on le veuille ou non, vers une électrification massive et une réduction drastique des émissions de CO2.