# Faut-il intégrer la voiture connectée dans les formations à la conduite ?
La révolution numérique transforme profondément l’industrie automobile. Les véhicules modernes ne sont plus de simples moyens de transport mécaniques, mais des ordinateurs roulants équipés de capteurs sophistiqués, de systèmes d’assistance à la conduite et de connexions permanentes avec leur environnement. Cette mutation technologique soulève une question cruciale pour le secteur de la formation à la conduite : comment préparer les futurs conducteurs à piloter ces véhicules connectés ? Alors que les auto-écoles françaises commencent à intégrer des voitures électriques et automatiques dans leurs flottes, la question de l’enseignement des technologies embarquées devient incontournable. Les systèmes ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) se généralisent, la communication V2X (Vehicle-to-Everything) se développe, et les véhicules semi-autonomes arrivent sur nos routes. Face à cette réalité technologique, les programmes de formation doivent-ils évoluer pour garantir la sécurité et la compétence des conducteurs de demain ?
Évolution technologique des véhicules connectés : systèmes ADAS et interfaces V2X
L’automobile contemporaine connaît une transformation sans précédent depuis l’invention du moteur à combustion. Les véhicules connectés intègrent désormais des technologies qui modifient radicalement l’expérience de conduite. Cette évolution ne se limite pas à un simple ajout de gadgets électroniques, elle repense fondamentalement la relation entre le conducteur, son véhicule et l’environnement routier. La réglementation européenne GSR2, entrée en vigueur en juillet 2024, impose progressivement plusieurs équipements ADAS dans tous les véhicules neufs, rendant ces technologies non plus optionnelles mais obligatoires.
Fonctionnement des systèmes d’assistance à la conduite ADAS (advanced driver assistance systems)
Les systèmes ADAS représentent une famille de technologies visant à améliorer la sécurité routière en assistant le conducteur dans ses tâches. Ces dispositifs utilisent une combinaison de capteurs – caméras, radars, lidars et ultrasons – pour percevoir l’environnement du véhicule et réagir en conséquence. Le freinage d’urgence automatique (AEB), par exemple, détecte un obstacle imminent et déclenche un freinage si le conducteur ne réagit pas à temps. Cette technologie aurait permis d’éviter jusqu’à 38% des collisions arrière selon plusieurs études européennes.
Le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) maintient automatiquement une distance de sécurité avec le véhicule précédent, ajustant la vitesse sans intervention du conducteur. L’assistant de maintien dans la voie (LKA) corrige la trajectoire si le véhicule dévie involontairement. Ces systèmes fonctionnent en synergie : un véhicule moderne peut combiner surveillance d’angle mort, détection de piétons, reconnaissance des panneaux de signalisation et assistance au stationnement. Toutefois, ces technologies présentent des limites importantes que les conducteurs doivent absolument comprendre pour éviter une confiance excessive.
Les capteurs ADAS peuvent être perturbés par des conditions météorologiques défavorables, un pare-brise sale ou un calibrage incorrect. Un radar mal calibré après un simple remplacement de pare-chocs peut rendre le système de freinage d’urgence inefficace, voire dangereux. C’est pourquoi la maintenance de ces équipements nécessite des compétences spécifiques que les ateliers automobiles doivent acquérir. D’ici 2030, plus de 10 millions de véhicules circuleront en France équipés de systèmes d’aide à la conduite, créant un bes
oin de compétences nouvelles à la fois pour les conducteurs et pour les professionnels de l’après-vente. La généralisation des aides à la conduite rend donc indispensable une acculturation minimale de tous les usagers : comprendre ce que fait le véhicule, dans quelles conditions, et surtout ce qu’il ne fera jamais à la place du conducteur.
Communication vehicle-to-everything (V2X) et infrastructure routière intelligente
Au-delà des seuls systèmes d’aide à la conduite embarqués, la voiture connectée s’inscrit dans un vaste écosystème de communication appelé V2X (Vehicle-to-Everything). Concrètement, le véhicule échange des données en temps réel avec d’autres véhicules (V2V), avec les infrastructures routières (V2I), avec les piétons via leurs smartphones (V2P) ou encore avec des plateformes de gestion du trafic (V2N). L’objectif est d’anticiper les situations dangereuses bien avant que le conducteur ne les perçoive.
Par exemple, un feu tricolore connecté peut transmettre au véhicule le temps restant avant le passage au rouge, permettant une approche plus fluide et plus économe en énergie. De même, une voiture peut recevoir une alerte de freinage brutal d’un véhicule situé plusieurs centaines de mètres en amont, alors même que l’obstacle n’est pas encore visible. Ces systèmes reposent sur des technologies de communication variées (Wi-Fi dédié type ITS-G5, 4G/5G, voire demain 6G), dont la cohabitation pose des questions techniques et réglementaires en Europe.
Pour les futurs conducteurs, il ne s’agit pas de devenir experts en protocoles réseau, mais de comprendre la logique générale : la voiture ne raisonne plus seule, elle fait partie d’un « nuage » d’informations. Cela change la façon d’interpréter certains messages au tableau de bord (alertes de danger local, recommandations de vitesse, consignes de déviation). Intégrer la voiture connectée dans la formation à la conduite, c’est aussi expliquer comment ces informations doivent être prises en compte sans générer de confusion ni de surconfiance.
Interfaces homme-machine (IHM) et tableaux de bord numériques multimodaux
La révolution de la voiture connectée est également visible dans l’habitacle. Les tableaux de bord analogiques laissent la place à des écrans numériques, parfois panoramiques, complétés par un affichage tête haute, des commandes vocales et des pavés tactiles. L’interface homme-machine devient multimodale : le conducteur peut interagir avec le véhicule par la voix, le geste, le toucher, voire par des commandes haptique (retours vibratoires sur le volant ou le siège).
Cette richesse d’interaction a un double visage. D’un côté, elle permet de réduire certaines manipulations dangereuses (taper une adresse GPS au clavier, par exemple) grâce à la commande vocale ou à la préparation de l’itinéraire à distance. De l’autre, elle peut multiplier les sollicitations inutiles : notifications d’applications, recommandations de conduite, messages marketing… Le conducteur débutant se retrouve parfois face à une « cabine d’avion » alors même qu’il maîtrise encore imparfaitement les bases de la conduite.
Former aux véhicules connectés implique donc d’apprendre à paramétrer son interface, à désactiver certaines notifications en conduite et à organiser son tableau de bord numérique pour privilégier les informations essentielles à la sécurité. Comme dans un cockpit, plus l’affichage est complexe, plus la discipline d’usage doit être stricte. Ignorer cet aspect, c’est laisser les nouveaux conducteurs se débrouiller seuls avec des outils potentiellement distractifs.
Cybersécurité embarquée et protection des données personnelles du conducteur
Derrière les promesses de la connectivité se cache un enjeu souvent méconnu du grand public : la cybersécurité automobile. Les véhicules modernes sont dotés de dizaines de calculateurs reliés entre eux et connectés au réseau. En théorie, une attaque informatique pourrait perturber un système d’assistance, immobiliser un véhicule ou accéder à des données sensibles (historique de trajets, comportements de conduite, contacts synchronisés via le téléphone).
Les constructeurs renforcent leurs protections (chiffrement des communications, segmentation des réseaux embarqués, mises à jour de sécurité à distance), mais le maillon humain reste essentiel. Partager sa clé numérique, laisser un smartphone non sécurisé connecté en permanence ou accepter sans réflexion toutes les autorisations d’une application de mobilité sont autant de portes d’entrée potentielles. À l’image des bonnes pratiques sur Internet, il devient nécessaire de sensibiliser les conducteurs à une « hygiène numérique » de base dans le véhicule.
S’ajoute à cela la question de la protection des données personnelles. Les véhicules connectés collectent des informations sur la vitesse, les accélérations, les freinages, les trajets, parfois l’usage du téléphone. Ces données peuvent intéresser les assureurs, les employeurs, les loueurs de véhicules ou les plateformes de covoiturage. Sans plonger dans le droit du numérique, une formation moderne à la conduite devrait au minimum expliquer quels types de données sont collectés, dans quel but et quels sont les droits du conducteur (consentement, accès, suppression). Conduire une voiture connectée, c’est aussi accepter d’être soi-même partiellement « connecté ».
Intégration pédagogique dans les programmes du permis B et des auto-écoles françaises
Adaptation du référentiel REMC (référentiel pour l’éducation à une mobilité citoyenne)
En France, l’enseignement de la conduite repose sur le REMC (Référentiel pour l’Éducation à une Mobilité Citoyenne), qui définit les compétences à acquérir pour obtenir le permis B. Ce référentiel aborde déjà la notion d’aides à la conduite, mais il reste largement centré sur des véhicules « classiques » et sur la maîtrise manuelle du véhicule. Or, la voiture connectée change la nature même de certaines compétences, notamment en matière de perception, de décision et de gestion des risques.
Faut-il par exemple considérer comme acquise une compétence de maintien dans la voie si l’élève s’appuie systématiquement sur l’assistant de trajectoire ? Comment évaluer la capacité à adapter sa vitesse lorsque le régulateur adaptatif gère la distance de sécurité ? Pour éviter que le permis ne valide une « compétence d’utilisation de gadgets » au lieu d’une compétence de conduite, le REMC doit intégrer explicitement les limites d’usage des systèmes ADAS et des services connectés.
Une adaptation pertinente consisterait à distinguer clairement, dans les objectifs pédagogiques, ce que l’élève doit savoir faire seul et ce qu’il peut déléguer à la technologie. L’apprentissage de la conduite avec voiture connectée ne doit pas gommer les fondamentaux : observation, anticipation, gestion des priorités, respect des autres usagers. La technologie doit être présentée comme un filet de sécurité complémentaire, jamais comme un substitut à la vigilance du conducteur.
Formation des enseignants de la conduite aux technologies embarquées
Intégrer la voiture connectée dans la formation ne peut se faire sans un investissement massif dans la montée en compétences des enseignants de la conduite. Beaucoup de moniteurs ont été formés à une époque où les aides à la conduite se limitaient au freinage ABS. Ils se retrouvent aujourd’hui face à des élèves qui utilisent déjà au quotidien des assistants de navigation, des applications de mobilité et des véhicules parfois mieux équipés que ceux de l’auto-école.
Des modules spécifiques devraient être proposés dans la formation initiale et continue des enseignants : fonctionnement des principaux systèmes ADAS, paramétrage des aides, gestion des mises à jour logicielles, compréhension des alertes et messages liés à la connectivité. L’objectif n’est pas de transformer chaque moniteur en ingénieur informatique, mais de lui donner suffisamment de repères pour expliquer, corriger et, si besoin, désactiver certains systèmes pendant l’apprentissage.
Sur le terrain, on constate que les enseignants qui maîtrisent bien ces technologies peuvent en faire un véritable outil pédagogique. Ils montrent par exemple la différence de distance de freinage avec ou sans régulateur adaptatif, illustrent l’impact d’un mauvais calibrage de caméra, ou expliquent comment un simple changement de pare-brise nécessite parfois un recalibrage ADAS. À l’inverse, une méconnaissance de ces enjeux peut conduire à des consignes contradictoires, voire à une défiance injustifiée vis-à-vis de la voiture connectée.
Utilisation de simulateurs de conduite avec véhicules connectés virtuels
Les simulateurs de conduite se sont imposés ces dernières années comme un outil pédagogique efficace pour l’apprentissage des bases, en particulier pour les élèves anxieux. Ils permettent de s’entraîner sans risque à démarrer, passer les vitesses, gérer l’embrayage… Avec la voiture connectée, ces simulateurs prennent une nouvelle dimension : ils peuvent reproduire des scénarios d’activation et de défaillance des systèmes ADAS impossibles à tester en conditions réelles.
On peut par exemple simuler une alerte de collision imminente, un freinage d’urgence automatique sur route mouillée, ou un dysfonctionnement temporaire de l’assistant de maintien dans la voie. L’élève apprend alors à réagir sans panique, à reprendre le contrôle immédiatement et à interpréter correctement les messages d’alerte. De même, la simulation permet de tester la conduite dans un environnement V2X virtuel : information de travaux à venir, avertissement de véhicule arrêté après un virage, gestion d’un carrefour à feux intelligents.
Une intégration progressive de ces simulateurs connectés dans les auto-écoles offrirait un avantage clair : exposer les candidats à des situations rares mais critiques, sans mettre en danger les autres usagers. Elle permettrait aussi d’objectiver certains comportements (temps de réaction, respect des distances, gestion de la charge mentale) grâce aux données enregistrées par la machine. À condition, bien sûr, que ces outils soient utilisés comme un complément et non comme un substitut aux heures de conduite en situation réelle.
Partenariats entre auto-écoles et constructeurs automobiles (renault, peugeot, tesla)
Pour rester à jour face à l’accélération technologique, de nombreuses auto-écoles n’auront ni les moyens financiers, ni le temps de suivre seules l’ensemble des innovations. Des partenariats avec les constructeurs automobiles apparaissent alors comme une voie pragmatique. Certains accords existent déjà, notamment autour des véhicules électriques (Renault Zoé, Peugeot e-208, Tesla Model 3) utilisés comme supports pédagogiques.
Ces collaborations pourraient aller plus loin : fourniture de véhicules de démonstration suréquipés en ADAS, accès à des plateformes de formation en ligne détaillant les fonctions connectées, ateliers de prise en main animés par des experts des marques. En retour, les constructeurs y gagneraient une meilleure acceptation de leurs technologies par le grand public et des retours d’expérience précieux sur l’usage réel en auto-école.
Reste à trouver un équilibre entre la neutralité pédagogique et les intérêts commerciaux. Il ne s’agit pas de transformer les leçons de conduite en démonstrations marketing, mais d’utiliser l’expertise technique des industriels pour enrichir la formation. Un cadre national ou local, éventuellement coordonné par les fédérations d’auto-écoles, pourrait encadrer ces partenariats afin de garantir l’indépendance des contenus enseignés.
Gestion de la distraction cognitive et du multitâche au volant
Syndrome d’inattention induit par les écrans tactiles et commandes vocales
La voiture connectée promet de faciliter la vie du conducteur, mais elle multiplie aussi les sources de distraction. Les grands écrans tactiles centraux, les notifications en temps réel, les commandes vocales interactives et l’intégration des smartphones (Apple CarPlay, Android Auto) créent un environnement riche… voire trop riche. On parle de « distraction cognitive » lorsque l’esprit du conducteur est accaparé par une tâche secondaire, même s’il garde les yeux sur la route.
Les études montrent par exemple que rédiger un message dicté à la voix peut détourner l’attention pendant plusieurs secondes, le cerveau se concentrant sur la formulation plutôt que sur l’environnement routier. De même, naviguer dans un menu d’écran tactile pour régler la climatisation ou choisir une playlist exige une charge mentale importante. L’analogie avec un bureau encombré est parlante : plus il y a de dossiers ouverts sur votre table, plus il est difficile de se concentrer sur le plus important.
Former aux véhicules connectés suppose donc de reconnaître explicitement ces risques. Plutôt que de dire simplement « ne touchez pas à l’écran en conduisant », il est plus efficace d’expliquer pourquoi certaines interactions sont particulièrement dangereuses, et comment les limiter : préparation de l’itinéraire avant le départ, gestion des playlists à l’arrêt, désactivation de certaines notifications non essentielles, utilisation raisonnée des commandes vocales.
Protocoles d’apprentissage de la priorisation attentionnelle en situation de conduite
Apprendre à conduire une voiture connectée, c’est apprendre à prioriser. Face à une avalanche d’informations – panneaux de signalisation, autres usagers, alertes ADAS, indications GPS, messages sur l’écran – le conducteur doit décider en une fraction de seconde de ce qui est critique et de ce qui peut attendre. Cette « hiérarchie attentionnelle » ne s’improvise pas, elle se travaille.
Les auto-écoles peuvent mettre en place des protocoles d’apprentissage spécifiques. Par exemple, des exercices où l’élève doit annoncer à voix haute ce qu’il considère comme prioritaire à un instant donné : la trajectoire, la vitesse, l’angle mort, ou le message d’alerte qui s’affiche. On peut également s’entraîner à ignorer volontairement certaines sollicitations non essentielles (notification d’appel entrant, suggestion de changement d’itinéraire) pour maintenir le focus sur la situation de conduite.
Une autre approche consiste à fractionner l’usage des systèmes connectés dans le temps : préparation à l’arrêt, consultation rapide sur une portion de route facile, interdiction d’interaction sur certaines sections complexes (ronds-points, intersections, zones piétonnes denses). En instaurant ces routines dès la formation, on aide les futurs conducteurs à développer des réflexes de gestion du multitâche qui les suivront tout au long de leur vie de conducteur.
Études neuroscientifiques sur la charge cognitive liée aux technologies embarquées
Les neurosciences apportent un éclairage précieux sur les effets de la technologie embarquée sur le cerveau. De nombreuses recherches montrent que, contrairement à une idée répandue, notre capacité à faire du multitâche est très limitée. Lorsque nous effectuons deux tâches complexes simultanément – conduire et interagir avec un système connecté, par exemple – le cerveau passe en réalité rapidement de l’une à l’autre, créant des « trous d’attention » de plusieurs centaines de millisecondes.
Ces micro-absences peuvent sembler anodines, mais à 130 km/h, une seconde de distraction représente plus de 36 mètres parcourus sans réelle surveillance. Des études utilisant l’IRM fonctionnelle ont montré que l’activation des zones du cerveau liées au traitement du langage (conversation téléphonique, commande vocale) réduit l’activité dans les zones impliquées dans la perception visuelle et spatiale, même lorsque le regard reste dirigé vers la route. C’est un peu comme si l’on diminuait la résolution de la « caméra interne » du conducteur.
Intégrer ces données dans la formation à la conduite ne signifie pas transformer chaque leçon en cours de neurosciences, mais utiliser quelques métaphores simples pour faire passer le message. Comparer le cerveau à un processeur avec une puissance limitée, ou à un projecteur dont le faisceau ne peut éclairer complètement qu’une scène à la fois, aide les élèves à comprendre pourquoi la tentation du multitâche au volant est si dangereuse. La voiture connectée doit donc être présentée comme un outil à manier avec prudence, en gardant toujours la priorité cognitive sur la route.
Transition vers la conduite autonome : niveaux SAE et responsabilité juridique
Classification SAE international des niveaux d’automatisation (level 0 à level 5)
La voiture connectée est souvent présentée comme une étape vers la conduite autonome. Pour clarifier les débats, la norme SAE International définit six niveaux d’automatisation, de 0 à 5. Au niveau 0, aucune automatisation de la conduite : les aides se limitent à des alertes (bips, voyants) sans action directe sur la trajectoire ou la vitesse. Au niveau 1, un système assiste soit la direction, soit l’accélération/freinage (par exemple un régulateur de vitesse classique ou un simple assistant de maintien dans la voie).
Le niveau 2 combine assistance à la direction et à la vitesse : c’est le cas des systèmes de conduite semi-automatisée sur autoroute, qui gardent la voie et la distance, mais exigent une vigilance constante du conducteur. Aux niveaux 3 et 4, le système peut gérer certaines situations sans supervision active, dans des conditions bien définies (type de route, météo, vitesse), avec toutefois des différences importantes quant à la nécessité de reprendre la main. Le niveau 5, encore théorique, correspond à une automatisation complète dans toutes les conditions.
Pour un candidat au permis, cette classification peut sembler abstraite. Pourtant, elle est essentielle pour comprendre ce que promet – et surtout ce que ne promet pas – un véhicule « autonome ». Un système de niveau 2 qui s’appelle « Autopilot » ou « Drive Assist » reste, juridiquement et techniquement, une simple aide à la conduite. Le conducteur en reste pleinement responsable, même si le véhicule semble capable de tout faire tout seul sur une portion d’autoroute.
Compréhension des limites technologiques du pilotage automatique (tesla autopilot, mercedes drive pilot)
Les systèmes comme Tesla Autopilot, Mercedes Drive Pilot ou les assistants de conduite avancés d’autres constructeurs nourrissent parfois une illusion de maîtrise totale de la situation. Les vidéos virales montrant des conducteurs lisant ou dormant au volant renforcent cette perception erronée. Or, ces dispositifs reposent sur des capteurs et des algorithmes qui ont des limites physiques et logicielles très précises.
Les caméras peuvent être éblouies par le soleil ou déroutées par un marquage au sol effacé. Les radars peuvent mal interpréter certains objets fixes. Les algorithmes, eux, sont entraînés sur des scénarios typiques, mais restent vulnérables aux situations atypiques : travaux mal signalés, piéton surgissant de côté, véhicule arrêté sur la voie non attendu. Un bon parallèle est celui du pilote automatique en avion : il gère parfaitement le vol de croisière, mais les phases délicates (décollage, atterrissage, situations d’urgence) restent du ressort des pilotes.
Dans une formation à la conduite moderne, il devient indispensable de décoder avec les élèves le discours marketing et d’expliquer concrètement comment utiliser ces systèmes de façon responsable. Cela peut passer par des démonstrations encadrées sur route ou sur piste, ou par des vidéos pédagogiques montrant les cas où l’ordinateur « décroche » et où l’humain doit reprendre la main. L’objectif est de développer une confiance lucide, ni naïve ni paranoïaque, dans le pilotage automatique.
Cadre juridique français et directive européenne sur la conduite déléguée
Sur le plan juridique, la France et l’Union européenne évoluent progressivement pour encadrer la conduite déléguée. Des textes récents autorisent déjà, sous conditions strictes, l’usage de certains systèmes de niveau 3 sur des tronçons d’autoroute définis, à des vitesses limitées, avec obligation pour le conducteur de rester en capacité de reprendre la main à tout moment. Parallèlement, la réglementation GSR2 impose des aides à la conduite de plus en plus avancées dans les véhicules neufs, tout en rappelant clairement que le conducteur reste, par défaut, responsable de sa conduite.
Cette situation intermédiaire peut susciter une certaine confusion : si le véhicule gère la trajectoire et la vitesse, qui est responsable en cas d’accident ? Le conducteur qui n’a pas réagi assez vite, le constructeur qui a vendu un système imparfait, l’installateur qui n’a pas recalibré correctement un capteur ? Les assurances et les tribunaux commencent à se saisir de ces questions, mais le droit n’a pas encore pleinement tranché tous les cas de figure, notamment pour les niveaux d’automatisation les plus élevés.
Intégrer ces enjeux juridiques dans la formation à la conduite ne signifie pas transformer les candidats en juristes, mais leur rappeler quelques principes simples : tant qu’aucune mention explicite ne transfère la responsabilité, c’est bien le conducteur qui répond de ses actes. Même dans une voiture très automatisée, détourner totalement son attention (regarder un film, écrire un mail) reste interdit et dangereux. Comprendre le cadre légal aide à ancrer l’idée que la technologie n’efface pas l’obligation de prudence.
Éco-conduite connectée et optimisation énergétique via données télématiques
La voiture connectée n’est pas seulement un enjeu de sécurité, elle est aussi un formidable levier d’éco-conduite. Grâce aux données télématiques, il est possible de suivre avec précision la consommation d’énergie, les accélérations, les freinages, les temps de ralenti, et d’identifier les habitudes les plus énergivores. Dans les flottes professionnelles, ces outils permettent déjà de réduire la consommation de carburant ou d’électricité de 10 à 20 % en moyenne lorsque les conducteurs sont accompagnés.
Pour les particuliers, les applications embarquées ou sur smartphone proposent des scores d’éco-conduite, des conseils pour anticiper les freinages, maintenir une allure régulière ou utiliser au mieux la récupération d’énergie sur les véhicules électriques et hybrides. Cette approche peut être intégrée dans la formation au permis B : montrer en direct à l’élève l’impact d’une accélération brutale sur la consommation, comparer deux trajets identiques avec des styles de conduite différents, ou analyser après coup les données d’un parcours pour identifier les axes de progrès.
Au-delà des considérations financières et environnementales, l’éco-conduite connectée contribue aussi à la sécurité routière. Une conduite fluide, anticipée et respectueuse des limitations de vitesse réduit mécaniquement le risque d’accident. Dans un contexte où les villes restreignent l’accès aux véhicules thermiques et où les coûts de l’énergie augmentent, former dès aujourd’hui les nouveaux conducteurs à exploiter ces outils numériques peut faire la différence. Là encore, la clé est de présenter la technologie comme un coach, pas comme un juge.
Retours d’expérience internationaux : modèles scandinaves et allemands de formation modernisée
Certains pays ont déjà pris une longueur d’avance dans l’intégration de la voiture connectée et des aides à la conduite dans leurs programmes de formation. Les pays scandinaves, par exemple, ont une tradition ancienne d’éducation à la sécurité routière et à l’éco-conduite. En Suède ou en Norvège, les simulateurs de conduite et les modules spécifiques sur les conditions hivernales, la gestion de l’adhérence et l’usage des aides électroniques sont largement répandus. La forte pénétration des véhicules électriques y a également favorisé la prise en compte de la connectivité et de la gestion de l’énergie dans les cours pratiques.
En Allemagne, où l’industrie automobile investit massivement dans les systèmes ADAS et la conduite automatisée, plusieurs Fahrschulen (auto-écoles) collaborent déjà étroitement avec les constructeurs. Des modules optionnels de « conduite assistée et connectée » sont proposés, incluant des séquences sur autoroute avec utilisation encadrée des assistants de maintien dans la voie, du régulateur adaptatif et des systèmes de stationnement automatique. Ces expériences montrent qu’il est possible d’aborder des technologies avancées dès la phase d’apprentissage, à condition de le faire dans un cadre très structuré.
Ces retours d’expérience internationaux offrent des pistes concrètes pour la France : intégrer progressivement des modules dédiés aux véhicules connectés dans le permis B, renforcer la formation des enseignants, exploiter les simulateurs pour les situations à risque, et développer des partenariats équilibrés avec les constructeurs. Au final, la question n’est plus vraiment de savoir s’il faut intégrer la voiture connectée dans les formations à la conduite, mais comment le faire de manière responsable, progressive et centrée sur la sécurité des usagers.